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2018年12月1日，中澳兩國在北京舉行了新一輪雙邊航空會談，就大幅擴大兩國間航權安排達成一致。根據新協議，中澳兩國間客運第三、第四業務權將完全放開，同時還擴大了至第三國的客運第五業務權。此輪高度開放的航權安排，毫無疑問將給中澳航空市場帶來前所未有的機遇。
中澳航空市場現狀
2015年中澳自由貿易協定簽署后，兩國間經貿關系持續蓬勃發展。目前，中國已是澳大利亞第一大貨物貿易伙伴、進口來源地和出口目的地，同時也是第一大旅游收入來源國和留學生來源國。2015年中澳雙向出發和目的地（O&D）客流量約為238.9萬人次，過去5年年均增長率達到10%。
截至2018年年底，共有7家中國和1家澳大利亞的航空公司運營中國大陸地區15個城市和澳大利亞5個城市之間的航班。中國的航空公司的運力投放達每周38082座位（單向），澳方的運力投放達每周2085座位（單向）。中澳航空市場上，中方主要客源集中在上海、北京和廣州（三地合計約占62%的市場份額，見圖1），赴澳大利亞主要目的地城市為悉尼、墨爾本、布里斯班和珀斯（四地合計約占94%的市場份額，見圖2）。中澳市場中方承運人（不含國泰航空）所占市場份額已經超過63%，其中南航市場份額（占29.3%）最大，其次是東航（占18.8%），而澳方承運人所占市場份額僅為約9%。根據MIDT數據，2015年中澳間中轉旅客占比53.6%，主要中轉點為廣州（30.4%）、香港（29.6%）、新加坡（10.4%）和上海（8.5%）。
目前在中澳航空市場上，南航已成為最大承運人，兩國間客源在廣州的中轉量也最大，這一成果主要得益于南航“廣州之路”品牌的精心打造。廣州地處華南，從地理位置看，是中國離澳飛行距離最短的大城市，各地旅客經廣州中轉至澳洲繞航率較低，相比北京和上海中轉，平均節省約2h，具備發展第六航權得天獨厚的條件。正是根據這一特點，南航于2012年8月15日正式推出連接歐亞和澳洲間的空中橋梁“廣州之路”，依托其向歐洲的扇形航線網絡與向大洋洲的扇形航線網絡，以廣州樞紐為連接點，在航班設計、中轉指引、中轉服務等方面提升服務水平，加大運力投放以滿足市場需求。
2015年南航廣州—澳大利亞的航班上，中轉旅客比例達67%（見圖3），其中國際中轉旅客占比為16.8%，主要來自倫敦、德里、首爾和巴黎等城市。目前南航“廣州之路”運營得最好也最熱門的往返航線為悉尼—廣州—倫敦，但在英國—澳大利亞航空市場上，南航也只占約1.5%的市場份額，遠低于阿聯酋航和澳洲航（見圖4）。由此可見，南航“廣州之路”戰略雖然取得較顯著成效，中澳市場份額逐年提升，但在國際中轉客運市場上仍有較大空間待挖掘。
中澳航空市場分析
國際競爭實力亟待提升
第一，國際業務量占比偏低。從全球排名前25位機場的國際業務吞吐量占比來看，我國三大國際樞紐的國際業務吞吐量占比與歐美部分大型機場還存在較大的差距。浦東機場國際業務量占比約40%，北京和廣州機場國際業務量占比僅為20%左右。上文提到的南航在英國—澳大利亞航空市場上只占1.5%市場份額的情況，實際上與其所在樞紐機場總體國際業務量占比偏低呈現出正相關性。
第二，中轉效應發揮不明顯。從中轉客運量占比情況來看，我國三大國際樞紐皆不足10%，同比市場類型相似的亞特蘭大（中轉占比約34%）和芝加哥（中轉占比約22%）等樞紐都存在較大差距，熱點航線的班次量要明顯少于其他大型國際樞紐。以2015年洛杉磯機場情況為例，遠程航線中超過日均4班的航點約有8個，而我國三大樞紐中連廣州機場都尚無日均4班的航線。眾所周知，基地航空公司第六航權的充分使用需要大量的國際業務來支撐，我國三大國際樞紐中轉效應發揮不明顯，導致大量歐澳間旅客經由其他機場（如迪拜）中轉。此外，出入境手續及通關流程不夠優化也是重要的制約因素，以首都機場為例，國際中轉旅客最短聯程時間（MCT）需要120min，而韓國仁川僅需60min，日本成田只需50min。
主基地公司市場份額偏低。從全球主要國際樞紐機場的基地份額來看的基地，主基地公司的份額約占40%左右，而我國三大國際樞紐機場中僅南航在廣州的市場份額超過40%(具體見表2)，這一格局給主基地航空公司航班波打造和中轉產品設計帶來較大困難，成為中方航空企業發力澳洲市場的掣肘。
核心資源供給與需求尚未匹配
一方面，樞紐機場時刻資源緊張的矛盾突出。目前，中澳航班量快速增長與主要機場空域資源、地面保障不足的矛盾依然突出。2012年《國務院關于促進民航業發展的指導意見》提出，著力把北京、上海、廣州機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門戶樞紐，增強沈陽、杭州、鄭州、武漢、長沙、成都、重慶、西安等大型機場的區域樞紐功能。這些機場在過去的10年中大多都以10%以上的速度快速增長，但空域結構問題卻未能得到根本改善，造成時刻資源普遍緊張，尤其是北上廣三大國際樞紐機場，時刻資源不足的矛盾尤為突出，可謂一刻難求。這一狀況使得主要機場的時刻和空域資源難以滿足中澳航班量快速增長的需求，導致航空公司圍繞三大國際樞紐新開或加密相應航班航線。
另一方面，樞紐機場航班正常狀況不夠理想。航班不正常問題一直以來困擾著民航業的健康發展，而樞紐機場航班不正常的狀況更為突出。據美國FlightStates網站統計數據顯示，全球374個機場航班離港正常率排名靠后以國內樞紐機場居多。有鑒于此，民航局于2015年下發了《航班正常考核指標和限制措施》，要求時刻協調機場放行正常率連續2個月/3個月低于75%（不含）且排名后3位的，連續3個月/6個月停止受理該機場客運加班、包機和新增航線航班申請；連續6個月低于75%（不含）且排名后3位的，需提出容量調減方案。以浦東機場為例，自2018年3月，該機場連續9個月放行正常率低于75%并排名后3位，由此航空公司在浦東的客運加班、包機和新開航線申請均未被受理。其他如北京、南京、福州、廈門、杭州、昆明、烏魯木齊等機場也均有被限制增班的情況，很大程度上制約了國內一二線城市至澳大利亞航線的拓展。
在此背景下，航空公司如何積極轉變發展方式，優化時刻利用效率，提高時刻使用效能，在正常與效益、速度與質量之間尋求平衡點；機場和空管如何以提升保障能力和航班運行效率為前提，真正實現資源供給與開航訴求、發展規模與保障水平相匹配，成為當前中澳航空運輸市場以及中國民航持續發展亟待著力解決的問題。
適度競爭與錯位發展亟須政府引導
2009—2015年，中澳間運力投入快速攀升，6年平均增長率超過17%，是產出增長率的兩倍。2015年座位投入總數達到2009年的2.5倍。市場運力投入增長主要來自中方，中方座位投入份額從2009年的75%增加到2015年的90%（見表3）。
隨著北上廣三大國際樞紐機場時刻和空域資源的高度飽和，國內二三線城市日益成為航企爭奪的“新戰場”。以中國—悉尼航線為例，2018年冬春航季，中方共有7家航空公司執行國內11個城市至悉尼每周73班的航班。由于中方承運人客源結構、銷售渠道等方面同質化程度較高，在投入增長高于流量增長的情況下，競爭異常激烈，票價水平也持續走低。2018年中澳航線平均票價為492.9美元，相較2014年639.7美元的平均票價，降幅達23%；收益客千米(RPK)收入也由2014年的0.0834美元降到2018年的0.0594美元，降幅為29%，部分航空公司中澳航線經營情況因此不盡如人意。以國航為例，根據MIDT數據，2013年至2015年該公司中澳航線運力投入雖有所增長，但市場份額逐年下降（已從2011年的18%下降至2015年的13.2%），旅客運輸量也呈下降趨勢，雖然航線總體經營情況逐年減虧，但2015年國航在中澳航線上仍虧損超過2000萬元。
在此輪中澳大幅擴大航權的背景下，兩國民航主管部門將兩國間航線發展交由市場主導。不難想象，中澳航空市場將面臨更加嚴峻的競爭格局，運營我國二線城市赴澳航線的航空公司勢必借助當地政府的政策支持，利用價格杠桿吸引更多旅客，拓展自身發展空間。未來中澳航空運輸市場如何避免過度競爭、實現錯位發展將是我國政府主管部門需要深入研究的課題。
隨著北上廣三大國際樞紐機場時刻和空域資源的高度飽和，國內二三線城市日益成為航企爭奪的“新戰場”。以中國—悉尼航線為例，2018年冬春航季，中方共有7家航空公司執行國內11個城市至悉尼每周73班的航班。由于中方承運人客源結構、銷售渠道等方面同質化程度較高，在投入增長高于流量增長的情況下，競爭異常激烈，票價水平也持續走低。2018年中澳航線平均票價為492.9美元，相較2014年639.7美元的平均票價，降幅達23%；收益客千米(RPK)收入也由2014年的0.0834美元降到2018年的0.0594美元，降幅為29%，部分航空公司中澳航線經營情況因此不盡如人意。以國航為例，根據MIDT數據，2013年至2015年該公司中澳航線運力投入雖有所增長，但市場份額逐年下降（已從2011年的18%下降至2015年的13.2%），旅客運輸量也呈下降趨勢，雖然航線總體經營情況逐年減虧，但2015年國航在中澳航線上仍虧損超過2000萬元。
在此輪中澳大幅擴大航權的背景下，兩國民航主管部門將兩國間航線發展交由市場主導。不難想象，中澳航空市場將面臨更加嚴峻的競爭格局，運營我國二線城市赴澳航線的航空公司勢必借助當地政府的政策支持，利用價格杠桿吸引更多旅客，拓展自身發展空間。未來中澳航空運輸市場如何避免過度競爭、實現錯位發展將是我國政府主管部門需要深入研究的課題。
發展趨勢及建議
加強頂層設計，強化政府引導
航權開放在微觀層面上是企業間的競爭，在宏觀層面上實際是國與國之間民族產業的競爭。因此，在中澳兩國航權高度開放的大背景下，既需要我國的航空運輸管理體系適應其發展，跟上我國對外航空運輸政策的步伐，按照國際通行規則辦事，高效管理，從而為航空公司創造一個公平、公開、高效的競爭環境，更需要加強頂層設計，強化引導作用，通過政府這一“有形之手”的調節和控制來保持運輸市場供需總量平衡。具體可以從頂層調控和市場規制兩方面入手。
一方面是頂層調控。政府主管部門采取一系列必要的行政等手段，對中澳航線網絡進行總體規劃與調控，其目標是保持兩國航空市場供需總量平衡和結構優化，促使不同的機場和航空公司依據自身的比較優勢和功能定位，針對航空市場多元化需求，提供差異化和錯位化的航空運輸產品，通過優化要素配置提高中澳運輸市場供給體系質量和效率，解決各地區間中澳航線發展的結構性失衡問題，從而實現航空資源總體效能最優，航權利用效率最大。
另一方面是市場規制。政府主管部門依法規范市場主體的市場競爭行為，主要包括反壟斷行為和反不正當競爭行為。通過規制壟斷和不正當競爭行為，調整市場關系，規范補貼政策，維護中澳市場公平競爭機制，保護機場、航空公司和消費者的合法權利和利益，進而不斷促進各區域市場的良性互動和協同發展。
堅持樞紐導向，優化航線結構
優化航線供給結構，統籌需求側管理，是中澳航空運輸市場持續健康發展的核心要素。民航局《關于進一步深化民航改革工作的意見》中提出：“優化航權、航線、航班時刻結構，增加國際航線覆蓋面和國際中轉比例。研究制定增強樞紐機場中轉功能的資源配置政策，在航線、航班、時刻方面向主基地航空公司傾斜，提高樞紐機場中轉比例”的要求，明確了樞紐機場航權和航線、時刻等資源配置的原則。同時，民航局提出的2018年八大主要任務中“優化國際航空政策，構建樞紐導向型的航權開放格局”也成為國際航空運輸市場發展需要遵循的準則。
在具體落實過程中，應圍繞樞紐機場尤其是北上廣三大國際樞紐機場建設，重點從三個方面推進：一是著力推進重點地區空域整合，盤活空域存量，爭取更多空域資源，改善周邊空域環境，增加機場運行容量，從源頭上解決供給側結構性失衡問題，避免國際樞紐機場不必要的溢出效應；二是應制定規則，從政策層面適當給予國際樞紐機場時刻資源分配中滿足相應功能尤其是國際航線的占有比例，從政策和規劃層面為提高機場國際業務總量供給必要發展空間；三是將新增航線航班向國際樞紐機場傾斜，通過加密國際樞紐和區域樞紐間的空中快線，實現服務大眾出行的需求。同時，根據市場切實需求，布局新興航點。
提升保障能力，強化品牌打造
相比于國際上較為成熟的樞紐機場，目前國內三大機場在基地航空實力、中轉量及航班銜接等方面的保障能力還有一定差距。如何盡快補齊這一短板，直接關系到中澳航空市場的未來格局。“廣州之路”在這方面進行了有益的實踐。南航和廣州機場積極為旅客提供多種便利化服務，包括“一票到底、通程登機”“國際中轉專用通道”等服務承諾，并通過優化中轉標識，設立國際中轉旅客休息區，中轉隔夜住宿等舉措不斷完善中轉服務流程，提升中轉效率。目前，南航“廣州之路”的品牌效應已經凸顯。
發展中澳航線，擴大我國航企的市場份額，首要任務之一就是要大力打造國際樞紐。一是要加快提升樞紐機場的中轉功能和中小機場的輸送作用，提高中轉便利性，在合理優化航班波、完善航線網絡的基礎上，支持主基地航空公司圍繞中澳等中遠程國際航線打造國際復合型樞紐。二是要加強與“三關”的深度合作，擴大過境免簽、通程航班行李直掛等便利通關范圍，簡化進出境查驗手續。三是要提升服務水平，改進值機、登機服務流程，推行“空鐵通”和“空地聯運”，提高服務的便捷性。四是要推廣信息化技術，優化運行流程，提升設備能力，保證行李運輸品質。通過以上舉措，建立完善的客戶服務體系，增強客戶舒適感及滿足感，提高旅客出行的便捷性，打造具有國際競爭力的航空企業和樞紐機場品牌，真正實現中方優勢地位在中澳市場上的鞏固和持續提高。
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