65年前，新中國誕生，宣告了人民
航空時代的來臨。65年來，中國的天空書寫著新中國民航人的創業奮斗和夢想追求。
如今，中國民航已從一個軍事化行業轉變成為符合社會主義市場經濟體制要求的交通運輸系統，中國已經成為僅次于美國的全球第二民航大國。航空運輸已由原來的從屬補充地位，成為我國綜合交通運輸體系中一支不可或缺的重要力量，民航旅客周轉量占全社會旅客周轉量的比例由1978年的1.6%上升至2012年的15%。
1949年11月2日，中央人民政府人民革命軍事委員會民用航空局在北京正式成立。由此，新中國民航事業飛速發展起來。65年來，中國民航的發展取得了一系列舉世矚目的成績，已發展為全球第二大航空運輸系統。就在過去5年間，我國GDP增速平均值為8.9 %；而同期中國
民航運輸總周轉量的平均增速達12.5%，旅客運輸量增速達13.7 %。2010年，中國民用航空局提出了建設民航強國的戰略構想。繼成為民航大國之后，中國民航正在為實現民航強國夢而繼續努力奮斗。
飛越時空 民航大國氣勢正磅礴
初創時期的新中國民航規模很小，基礎薄弱，僅有12架小型飛機和3條國際航線、9條國內航線。
此后，我國航空運輸一直持續快速增長。1978年，中國民航運輸總周轉量為2.99億噸公里，旅客運輸量為231萬人次，貨郵運輸量為6.4萬噸。到2013年，這三個數字分別增長為671.72億噸公里、3.5397億人次和561萬噸，發展十分迅速。
不斷擴張的航線網絡見證了民航的發展。1950年8月1日，中國民航正式開通兩條國內航線，分別由天津經漢口至重慶、由天津經漢口至廣州。此后，中國民航的航線伸向祖國大江南北，并飛越重洋。2013年，中國民航共有定期航班航線2876條，國內通航城市188座（不含香港、澳門、臺灣），國際定期航班通航50個國家的118座城市。
隨著新航線的開通，中國民航的飛機也在不斷更新。1954年，伊爾-14飛機加入中國民航；1959年，中國民航購買了蘇聯伊爾－18型飛機，開始使用渦輪螺旋槳飛機；1973年，中國民航第一次從美國購買了10架波音707飛機；1985年，2架空客A310飛機落戶上海。國產運七飛機也進入了國內航空市場，用于支線運輸飛行。上世紀90年代初，中國民航加快飛機引進和更新換代的步伐。截至2013年底，中國民航共有運輸飛機2145架，平均日利用率為9.53個小時。
航空公司是推動中國民航發展的關鍵力量。1952年8月5日，新中國創辦的第一家國營民用航空運輸企業中國人民航空公司成立。1953年6月9日，中國人民航空公司與民航局合并。在政企合一的模式下，中國民航在穩健中前行。隨后，改革開放的春風逐漸吹到了民航業，中國民航市場化程度不斷提高，行業行政管理部門從微觀企業經營管理事務中逐漸退出。自改革開放以來，航空運輸市場的結構發生了根本性變化。截至2013年底，中國民航有運輸航空公司46家。其中，國有控股公司36家，民營和民營控股公司10家，全貨運航空公司7家，中外合資航空公司13家，上市航空公司5家。在2013年全球航空公司旅客運輸量排名中，南航、東航、國航分別為第3位、第8位、第11位。同時，原來的國有獨資民航企業逐步走向產權多元化，完善了公司治理結構，經營管理水平明顯提高。
同時，伴隨中國經濟的崛起，國際貿易活動愈加活躍，航空貨運的重要地位更加凸顯。1950年，中國民航的貨郵運輸量僅為82萬噸公里。改革開放以來，中國航空貨運業得到了快速發展。上世紀90年代末期，中國貨運航空公司、民航快遞有限責任公司和中國郵政航空公司成立，在北京、上誨、深圳等機場建設了航空貨運中心。中國加入世貿組織（WTO）為航空貨運的發展創造了有利的國際環境。繼三大航空運輸集團在2002年重組成立之后，各公司也加大了貨運業務的投入力度。中國民航貨運周轉量的全球排名從1978年的第35位上升至2013年的第2位。
民航的發展也成為國民經濟的助推器。2013年，我國境內民用航空（頒證）機場共有193座（不含香港、澳門和臺灣，下同），完成旅客吞吐量75430.9萬人次，貨郵吞吐量1258.5萬噸，飛機起降731.5萬架次。一個以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心，以省會或重點城市機場為骨干，以及眾多干、支線機場相配合的基本格局已經呈現。相關數據表明，我國機場每百萬人次航空旅客吞吐量能產生經濟效益18.1億元和就業崗位5300多個。
據中國民航局預測，中國的人均年乘機次數在2020年將會達到全球平均水平，中國民航運輸量在2030年前應該能夠保證10%的年均增速。但是，民航大國不等于民航強國。從運輸航空到通用航空，從服務到管理，從品牌形象到戰略布局，從基礎建設到核心競爭力，中國民航在為實現民航強國夢而努力。
好風借力 飛出去步伐不斷加快
1950年7月1日，中蘇民用航空股份公司成立，開通了北京—赤塔、北京—伊爾庫茨克、北京—阿拉木圖3條國際航線，航線由蘇方執飛。
那時候，中國民航并不具備自己飛出去的能力，國家領導人的出訪，也需要租用外國的飛機。1965年3月下旬，周恩來總理率我國政府黨政代表團赴羅馬尼亞，租用了巴基斯坦航空公司的飛機。在回國的路上，周恩來總理充滿期待地問身邊一位民航局負責人：“什么時候才能坐上我們自己的飛機出訪？”
總理的期待很快成為了現實：1965年6月，周恩來總理出訪坦桑尼亞等非洲六國,中國民航派出當時國內擁有的最先進的伊爾－18-208號渦輪螺旋槳飛機執行專機任務。周恩來總理曾提出：“中國民航只有飛出去，才能打開局面。”上世紀60年代初，我國與巴基斯坦、印度尼西亞、柬埔寨、老撾等國家簽訂了航空運輸協定，形成從南邊“飛出去”的國際網絡。1981年1月，中國民航與美國的航空公司雙向開航。同時，大批西方國家開始與中國建立航空關系。
今天，中國人出境游的熱情推動著航空公司加快飛出去的步伐。據《中國出境
旅游發展年度報告2014》發布稱，2013年，中國出境旅游規模達到9819萬人次，這一數字在今年或將達到1.14億人次。同時，自2013年下半年起，中國民航國際航空旅客運輸的增長率超過國內航空旅客運輸。在2014/2015年冬春航季航班計劃中，國內航空公司共安排國際航班每周6178班，其中客運5486班，同比增長26％。
近幾年來，通過構建國際航線網絡、加密旺季航班、使用全新先進機型，以國航、東航、南航和海航為代表的大型航空公司一直在發力國際市場。
作為中美航線和中歐航線上最大的中方承運人，國航國際化的重點一直是美國市場和歐洲市場。經過多年經營，國航在中美航線和中歐航線上均已實現了盈利。國航目前經營客運航線達到298條，其中國際航線71條，地區航線15條，國內航線212條。國航的國際加地區航線的收益已占總收益的34%，位居四大航之首。
東航自去年開啟“太平洋戰略”計劃以來，開通了上海浦東—舊金山航線，又在今年開通了上海浦東—多倫多航線。至此，東航在北美地區的航點包括洛杉磯、紐約、舊金山、夏威夷、溫哥華、多倫多。為了增強競爭力，東航在2014年底之前將引進4架全新的波音777-300ER型飛機，用于替換目前上海浦東—紐約、上海浦東—洛杉磯航線的空客A340-600飛機。
自2009年底起，南航開始全力打造經廣州中轉至澳大利亞的航線。在成為中國大陸和大洋洲航線上的最大航空承運人后，南航進而提出了與“袋鼠航線”一爭高下的“廣州之路”，即利用廣州作為在歐洲與大洋洲、東南亞區域間人員往來的中轉樞紐。如今，南航在歐洲的網絡通達巴黎、阿姆斯特丹、倫敦、莫斯科、伊斯坦布爾、法蘭克福6個目的地。
自2001年開通第一條三亞—首爾航線起，海航已開通了國際和地區航線近30條，初步形成了以北京為樞紐，覆蓋亞洲、歐洲、北美等地區的國際航線網絡。歐美的差異化市場和俄非等新興市場成為海航在海外市場拓展中的戰略重點。
由于受西部大開發、國家產業結構調整等因素影響，國內民航客運市場發展近幾年呈現東部放緩、西部提速等特點。因此，四大航也在努力發掘二線城市的成長機會，在二線城市國際航線上多采用一票到底、行李直掛的方式。旅客能從未開通直飛航班的國內城市機場出發，經航空公司樞紐機場短暫停留后直達海外目的地，比如，國航開通的武漢—北京—洛杉磯聯程航線、東航開通的武漢—上海—舊金山航線等。
盡管飛出去的考驗肯定是艱難的，但在中國經濟增長和“走出去”戰略做后盾的前提下，航空公司堅定地執行國際化戰略，這是實現民航強國的重要路徑。
萬里鵬程 向著民航強國之夢前進
在過去的65年中，歷經3次重要改革，中國民航形成了政企分離、機場屬地化管理、多種所有制企業平等競爭的民航管理體制。中國民航市場已經聚集了投資主體多樣、門類齊全、富有活力的航空運輸企業群體。
伴隨著中國改革開放不斷深化的進程，民航業已經為民營資本打開了大門。2004年，首家民營航空公司奧凱航空經民航局批準正式成立。2005年，國務院頒布《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》，即“非公36條”。民航局也頒布了《國內投資民用航空業規定（試行）》，鼓勵包括民營資本在內的國內外資本投資民航業，掀起了第一輪民營航空熱潮。2007年，鷹聯、奧凱、春秋、西部、吉祥等近20家民營航空公司陸續起飛。
黨的十八屆三中全會為中國全面深化改革繪就了路線圖，民航局將“充分發揮市場的決定性作用，完善民航市場體系”列為民航改革的重點。民營資本進入民航業的第二輪大幕拉開。2013年5月，民航局相繼批準瑞麗航空、青島航空公司籌建，這是自2007年暫停審批新設航空公司申請以來的重新開閘。截至今年9月，已有9家航空公司獲批籌建。其中，瑞麗、青島、九元、龍江、杭州圓通均為民營或民營控股。
值得注意的是，市場需求刺激了低成本航空市場的增長。隨著城鎮化戰略的推進，潛力巨大的低成本航空成為中國民營資本進入民航業的一條路徑?；诘统杀尽⒌推眱r、高運作效率、高收益水平運營模式的低成本航空，需要借助民營資本的力量和活力來發展。2005年7月，我國第一家低成本航空公司春秋航空開始運營，其業績一直保持增長態勢。
2012年，《國務院關于促進民航業發展的若干意見》也提出，以低票價作為核心特征的低成本航空是實現“基本
航空服務計劃”的重要手段。2020年，中國航空服務要覆蓋全國89%的人口，全國人均乘機數要達到0.5次。民航局也表示，在航線準入、航班時刻、服務價格上將實行更為靈活的政策，為低成本航空營造公平、寬松的市場環境。
在航空公司的組建中，地方政府也一直是一股重要力量。上世紀80年代中期，各地宣布和要求成立的航空公司有30多家，如今仍在運營的廈航、川航就是這一熱潮的產物。上世紀90年代初期，海航、深航和山東航等公司成立。近兩年來，青島航空、南航河南航空有限公司、烏魯木齊航空、福州航空的組建，都有地方政府的參與。地方政府以此來打造地方名片，擴大就業范圍，促進區域經濟的發展和產業結構調整。航空公司則不僅得到現金的注入，還可能有免稅、土地優惠等政策性支持。
國內近幾年新增機場主要為支線機場。在干線市場日益面臨
高鐵網絡沖擊的情況下，支線市場更能發揮民航靈活性的特點。同時，本地居民出行和旅游客源的疊加，也給了航空公司開發支線市場的信心。自成立起就定位于支線航空市場的華夏航空，已經擁有貴陽、重慶、大連3個運營基地及13架飛機，開辟了一大批獨飛航線。
此外，航空公司的商業模式也在創新。以
電子商務為激發點的現代物流業飛速發展，催促航空貨運公司打通上下游產業鏈條，積極投入到全球供應鏈之間的競爭。2012年，東航成立了東航物流有限公司，由其控股中國貨運航空有限公司，整合了地面和航空運輸資源，提供物流解決方案。
65年的發展歷程，新中國民航事業由誕生到成長，傲立于世界東方。如今，更宏偉的夢想在指引著方向，中國民航人正在向著世界民航強國的目標闊步前進。
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